首爾地下鐵2期
首爾地下鐵2期（韓語：2기 지하철／2期 地下鐵 Igi jihacheol */?）是首爾地下鐵於1989年至2001年期間修建的地下鐵工程，包括有3號線、4號線、5號線、6號線、7號線和8號線。
背景
儘管首爾地下鐵1期已經在1985年建設完成，然而首爾地下鐵所處的首爾交通網路中僅占有16-20%的比重，不過因韓國政府在1987年至1991年的財政預算投入為768億韓元[1]，加上韓國政府已在首爾地下鐵1期中負債2萬億韓元，因此並不願意在新的路線上再作大規模投資。
20世紀80年代的地下鐵規劃
隨著1980年代中期首爾交通情況繼續不斷惡化，因此首爾市政府在1988年1月公布了3號線、4號線的延伸擴展計劃。其中建議3號線延伸至城南市，4號線延伸至軍浦市的衿井站。此外又公布了5號線、6號線和7號線的走向計劃。其中計劃5號線和6號線在1990年至1994年期間開工建設，7號線在1999年建設完成。
1988年8月，首爾市政府再次修改計劃，決定5號線和6號線改為1989年開始建設。
路線確定
當時既有的首爾地下鐵1期經過了首爾市中心的繁華地帶，但仍不能較好的緩解交通壓力，為了能達到承擔首爾50%以上的出行客流，決定將部分路線改為經過1980年代大規模開發的江南地區。經確認，修建2號線、3號線、4號線的延長線及5號線、6號線、7號線、8號線和9號線的總距離將會達到204km。雖然2號線有君子機廠作為列車檢修中心，但是由於還承擔了1號線列車的檢修工作，使得新亭機廠和2號線延伸線變得有必要儘快修建。而1971年8月的方案中提到的經過城南市的地下鐵道路線則被後來的盆唐線代替。在計算隧道開挖成本方面，決定採用不與韓國國鐵路線連接的方案，故2期的隧道高度降低為4750mm，而非首爾地下鐵1期的4900mm至5000mm的隧道高度[2][3]。
3、4號線延伸段建設與開通
3號線延伸段（良才-水西）
3號線東延伸段開工時，先行建設了水西機廠，另外在對遠期西延伸時，將該段改稱一山線，並計劃交由大韓民國鐵道廳管理。東延伸段最初的走向為良才-開浦-水西，然而住在大峙洞的居民卻是意見強烈，最後路線改為現在的良才-大峙-炭川邊-水西路走向，並設立了大廳站和逸院站。1993年10月水西機廠及3號線東延伸段投入使用，由於沿線此時都是高密度的近鄰社區，故路線已經無法繼續東延伸至城南市，因此後期延伸至城南市的路線交給了8號線和盆唐線。
4號線延伸段（上溪-堂嶺）
4號線採取南北延伸工程同時建設，後南延伸段改稱果川線，並轉交至大韓民國鐵道廳負責管理，故該段並不計入郊區地鐵中。因上溪站、蘆原站一帶已是高密度居民區，為了減小拆遷所花費的資金，改為北延伸段部分區域經過河床上方，以解決占地問題。1993年4月北延伸段開通，並在水落山修建了一個供列車折返用的隧道，亦為路線以後繼續延伸做好準備。
5、6、7、8號線建設與開通
建設
1990年6月27日，作為2期的正式開工路線，5號線開始建設。此後1994年1月8日6號線、7號線、8號線開工建設。1月10日，2期工程正式被命名為都市鐵道，為此在1月29日成立了首爾特別市都市鐵道公社以準備對5號線、6號線、7號線、8號線進行營運，而成立目的是為了「保障城市交通安全，快速發展公共運輸」[4]。原首爾地鐵公社僅對1號線、2號線、3號線、4號線進行營運。
5號線營運歸屬權問題
由於5號線即將開通營運，故曾引起了放大的爭論，在1993年11月開始舉辦了聽證會，直至1994年3月，才正式允許獨立組建的首爾特別市都市鐵道公社對5號線進行管理。
開通
1995年11月15日5號線往十里-上一洞段開通，一山線則在1996年12月30日開通。1997年，7號線長岩-建大入口段開通，8號線蠶室-牡丹段開通。然而1997年亞洲金融風暴的爆發，使得韓國政府開始依賴國際貨幣基金組織的援助，導致後來的首爾地下鐵3期計劃嚴重縮減為僅剩下9號線。1999年7月2日，8號線全線通車。2000年8月1日，7號線全線通車。2000年12月15日，6號線全線通車。
參考資料
- ^ 한국교통개발연구원(KOTI), 《한국의 교통정책》, 2003: 96쪽
- ^ 2021 대전사이언스페스티벌 출발을 알린다. 즐거운여행. [2021-10-02]. （原始內容存檔於2021-10-02） （韓語）. （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
- ^ 서울메트로의 차량제원. [2015-01-20]. （原始內容存檔於2015-01-20）. （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
- ^ 강화군, ‘대한민국 테마여행 10선’ 여행택시 발대식 가져. 즐거운여행. [2021-10-02]. （原始內容存檔於2021-10-02） （韓語）. （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
