日本國鐵113系電聯車
 | 此條目需要擴充。 (2010年8月25日) |
| 日本國鐵113系電聯車 | |
|---|---|
 宇野線上的國鐵113系電聯車 (2012年5月) | |
| 概覽 | |
| 製造 | 日本車輌製造、川崎車輛/川崎重工業、汽車製造、近畿車輛、帝國車輛工業、東急車輛製造、日立製作所 |
| 製造年份 | 1962–1963（111系） 1963–1982、1989（113系） |
| 投入服務 | 1962（111系） 1963（113系） |
| 技術數據 | |
| 車輛長度 | 20,000mm |
| 車體闊度 | 2,956mm |
| 車體高度 | 4,077mm |
| 軌距 | 1,067mm |
| 營運速度 | 100 (高速化改造車為110km/h)km/h |
| 設計最高速度 | 100 (高速化改造車為110km/h)km/h |
| 起動加速度 | 1.6 km/h/s |
| 常用減速度 | 3.0 km/h/s |
| 緊急減速度 | 4.0 km/h/s |
| 供電制式 | 直流1,500V |
| 傳動比 | 1:4.82 |
| 安全防護系統 | ATS-S、ATS-SN、ATS-SW、 ATS-B、ATS-P |
日本國鐵113系電聯車是1963年日本國有鐵道開發出的近郊通勤型電車。自1987年國鐵分割民營化後，113系被分屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、東海旅客鐵道（JR東海）、西日本旅客鐵道（JR西日本）以及四國旅客鐵道（JR四國）。2000年，伊豆急行亦向JR東日本買入此系列車[1]。同時，也一併介紹113系的原始車種，日本國鐵111系電聯車。
形式
111系之形式
- モハ111形 (M)
- 與「モハ110形」為一組的電動車。
- モハ110形 (M')
- 與「モハ111形」為一組的電動車，設有集電弓及空氣壓縮機。
- クハ111形 (Tc)
- 111系・113系之間通用的駕駛車。
- サロ111形 (Ts)
- 新造一等車（綠色車廂），載客量為64人。
113系之新造形式
- モハ113形 (M)
- 與「モハ112形／クモハ112形」為一組的電動車。
- モハ112形 (M')
- 與「モハ113形／クモハ113形」為一組的電動車，設有集電弓及空氣壓縮機。
- クハ111形
- 駕駛車，與上述的「クハ111形」一樣。
- サハ111形
- 拖卡。
- サロ113形 (Ts)
- 新造綠色車廂，載客量較少，為48人。
- サロ111形 (Ts)
- 新造一等車（綠色車廂），載客量為64人，與上述的「サロ111形」一樣。
- サロ110形 (T's)
- 綠色車廂，載客量為60人。
113系之改造形式
- クモハ113形 (Mc)
- 與「モハ112形／クモハ112形」為一組的駕駛電動車，全部從「モハ113形」改裝。
- クモハ112形 (M'c)
- 與「モハ113形／クモハ113形」為一組的駕駛電動車，全部從「モハ112形」改裝。
- クハ113形 (Tc)
- クハ112形 (T'c)
新造車解説
111系
1962年6月起，引入至大船電車區（現・鎌倉車輛中心）及靜岡運轉所（現・靜岡車輛區），行駛東海道本線[2]。1967年秋起開始行駛橫須賀線[3]，但當初車身塗上與東海道本線同樣的湘南色。後來為了防止誤乘，在車頭裝上「須賀色」的目的地顯示。
登場當初編成如下。考慮到新幹線通車後列車或要縮短，基本編成中間設有先頭車輛(Tc)[4]。新幹線開業後，使用偶數向的クハ（Tc1），採用4輛+4輛+8輛共16輛的編成，希望能以8輛・12輛・16輛共3種類編成運用[5]。
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←東京方向 神戸方向→
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| クハ111 (Tc) |
モハ111 (M) |
モハ110 (M') |
クハ111 (Tc1) |
+ | クハ111 (Tc) |
モハ111 (M) |
モハ110 (M') |
クハ111 (Tc) |
モハ111 (M) |
モハ110 (M') |
サロ111 (Ts) |
サロ111 (Ts) |
モハ111 (M) |
モハ110 (M') |
クハ111 (Tc1) |
| 付屬編成 | + | 基本編成 | |||||||||||||
113系0・0'番台
| 113系0・0'番台 | |
|---|---|
 | |
| 概覽 | |
| 製造年份 | 0番台:1963年-1969年 0'番台:1974年-1977年 |
| 技術數據 | |
| 安全防護系統 | ATS-P,ATS-SW,ATS-ST |
1963年起製造，為113系最初的製造區分[5]。起初運行於東海道本線東京地區及橫須賀線，1964年起運行於京阪神地區。由於橫須賀線東京站及新橋站月台位於地下，需要使用防火車輛，1970年代起0番台車全數由後述的1000'番台取代。
為了統一機器，主電動機沿用了115系・165系採用的MT54形，主電動機功率由MT46形的100 KW提升至120 kW[5]。
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設有大型通風器的クハ111形京阪神快速電車（1983年） -
クハ111形5000番台（高速化改造車）奇數（東）向き車。丸型通風器搭載・シールドビーム前照燈のタイプ。冷房機の搭載が行われている。 -
クハ111形5000番台偶數（西）向き・CP付き（5300番台）車。押込型通風器搭載のタイプ。冷房機の搭載が行われている。 -
5000番台車內
-
0'番台車を組み込む幕張106編成 -
モハ113形5000'番台。初期車と比べ、ユニット式となった開閉窓が角ばっている。 -
モハ112形5000'番台。 -
クハ111形5000番台偶數（西）向き・CP付き（5300番台）車。運転台直後の窓配置に変化が見られる。 -
5000'番台の車內。車內意匠は初期車とさほど変わらない。
113系1000・1000'番台
| 113系1000・1000'番台 | |
|---|---|
 幕張S221編成 | |
| 概覽 | |
| 製造年份 | 1969年-1977年 |
| 技術數據 | |
| 安全防護系統 | ATS-P,ATS-SN |
為了直通橫須賀線・總武快速線地下區間（錦糸町 - 品川間，1972年錦糸町 - 東京間開業、1976年東京 - 品川間延伸），1969年起製造[6]。以0番台為基礎，採用了運輸省（→國土交通省）制定的防火標準。
考慮到本番台會經過長隧道及人口密集地，車上的洗手間由直接排放改為循環式[7]，車身亦棄用木材，改用阻燃物料以策安全。
1974年7月，總武快速線伴隨著房總東線（→外房線）電氣化的同時開業[8]。地下區間的保安裝置原定使用ATS系統，但即將開業時則決定引入ATC。因此由1972年4月起，新製造的車輛均搭載ATC裝置[8]。
此前的1000番台車輛，主要行駛房總地區（總武本線・成田線・鹿島線・外房線・東金線・內房線）近距離列車及於0番台一起行駛東海道本線東京口。此系列通稱為「地上用1000番台」。
新製造車輛先頭車助手席的後部搭載了ATC裝置（部分為預留構造）[9]，並加大了駕駛室。車輛號碼延續已有列車的編排，但為了區分已有非ATC車輛，故此被非正式稱為「1000'番台[8]」。
本車體構造亦被後來的地上用新製空調車（0'番台）和700番台，以及115系300番台與415系0'番台採用。
-
モハ113-1250 -
モハ112-1250 -
幕張車輛中心所屬的1000番台車內
113系700番台
| 113系700番台 | |
|---|---|
 113系5700番台（原700番台）的湖西線列車 （雄琴溫泉站、2009年） | |
| 概覽 | |
| 製造年份 | 1974年-1976年 |
| 技術數據 | |
| 安全防護系統 | ATS-S(新造時) ATS-P,ATS-SW |
1974年7月20日，連接東海道本線山科站和北陸本線近江鹽津站的湖西線開業[10]。由於永原 - 近江鹽津間設有交直流中性區，以切換至北陸本線的交流電區域，普通列車只行走直流電化的京都 - 永原之間，並採用113系行駛[10]。鑑於湖西線位於寒冷地區，登場的113系700番台安裝了與115系同樣的耐寒耐雪裝備[10]。
於1974年至1976年之間，本番台共製造 2M2T 4輛×9列，4M2T 6輛×8列[11]。
本番台以1000'番台的車身為基礎，並改用半自動門（手動開閉），亦加入雪犁等耐寒耐雪構造[10]，與115系300番台相似。
鑑於1972年11月發生北陸隧道火災事故，以後的新製車輛需要符合更嚴謹的阻燃標準[11]，因此700番台亦採用了與1000'番台同樣的防火措施[12]。
1991年起進行高速化改造，全車號碼增加5000至「5700番台」。及後，1992年至2001年間，全車輛進行了工程以延長壽命。
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モハ113形5700番台。 -
モハ112形5700番台。
增設了除霜集電弓。
113系2000番台
| 113系2000番台 | |
|---|---|
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| 概覽 | |
| 製造年份 | 1978年-1982年 |
| 技術數據 | |
| 安全防護系統 | ATS-P,ATS-SW,ATS-ST |
為了替換1955年起行駛於東海道本線名古屋地區的80系，由1978年起引入新製造的113系，並採用了若干設計變更[13]。相當於0番台的後繼車型[13]。
此番台變更包括擴大了橫向式座椅部分的座位間隔（1,420 mm → 1,490 mm）・座位寬擴大（880 mm → 965 mm），改變了車窗的形狀及編排，以及座位數量的減少。
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由2000番台車構成的幕張112編成 -
モハ112-2083 -
モハ113-2083（反対側側面） -
2000番台車內
113系1500番台
| 113系1500番台 | |
|---|---|
 113系1500番台 | |
| 概覽 | |
| 製造年份 | 1979年-1982年 |
| 技術數據 | |
| 安全防護系統 | ATS-P,ATS-SN ATC-5 |
1980年10月時刻表修訂，東海道本線與橫須賀線分離（通稱：SM分離），實施橫須賀·總武快速線直通運轉[14]。有鑑於此，從1979年製造本型號以擴充車隊，提升運載力。設計以1000'番台為基礎，並採用了2000番台的座位間隔[15]。
與其他型號比較，本列車的車頭燈位置較高。
全車新製配置於大船電車區・幕張電車區，行駛橫須賀・總武快速線。國鐵分割・民營化時全部車輛由JR東日本承繼。引入E217系後，因應車輛需求，部分隸屬幕張電車區，行駛房總地區近距離路線的列車轉投國府津電車區，行駛東海道本線東京口。當中包括サハ111形（1501 因廢車除外）轉屬至國府津電車區，以替換老化的サハ形。而在E231系引入至國府津車輛中心（2004年改稱）時，由於隸屬國府津サハ111形沒有可轉用的地方，因此全部廢車。隸屬幕張車車輛中心（2004年改稱）的1500番台則進行了翻新。
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モハ113-1520 -
モハ112-1520 -
1500番台車內
113系2700番台
| 113系2700番台 | |
|---|---|
 7700番台（原2700番台）車 京都L12編成 | |
| 概覽 | |
| 製造年份 | 1980年 |
| 技術數據 | |
| 安全防護系統 | ATS-P,ATS-SW |
1980年3月草津線草津站 - 柘植站間電氣化，為了可以與湖西線共通運用而增備113系[16]。與2000番台一樣加大了座位，亦加入了700番台同樣的禦寒設備[16]。
於1980年共製造 4M2T 6輛編成2列，自草津線電化開業時與湖西線用700番台共通運用。1983年至1984年間重組成4輛編成，但由於先頭車不足，因此從後述的クハ111形2000番台改造並編入車隊。
全車由JR西日本承繼，現在全車高速化改造後車輛號碼加上5000成為「7700番台」，並於2002年至2003年間進行體質改善工程。
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モハ112形7700番台。 -
モハ113形7700番台。
參見
參考資料
- ^ 伊豆急行200系http://www.uraken.net/rail/chiho/izukyu/200.html （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
- ^ 福原俊一『111・113系物語』p.34
- ^ 福原俊一『111・113系物語』p.35
- ^ 4.0 4.1 引用錯誤：沒有為名為
JNR 10 years 154的參考文獻提供內容 - ^ 5.0 5.1 5.2 引用錯誤：沒有為名為
福原2013_p37的參考文獻提供內容 - ^ 福原俊一『111・113系物語』p.50
- ^ 「國鉄黃害、防止に本腰 循環式トイレ まずは東海道線急行など」『朝日新聞』昭和44年（1969年）10月28日朝刊、12版、15面
- ^ 8.0 8.1 8.2 福原俊一『111・113系物語』p.63
- ^ 福原俊一『111・113系物語』p.66
- ^ 10.0 10.1 10.2 10.3 福原俊一『111・113系物語』p.69
- ^ 11.0 11.1 福原俊一『111・113系物語』p.70
- ^ 引用錯誤：沒有為名為
福原2013_p71的參考文獻提供內容 - ^ 13.0 13.1 福原俊一『111・113系物語』p.86
- ^ 福原俊一『111・113系物語』p.103
- ^ 福原俊一『111・113系物語』p.91
- ^ 16.0 16.1 福原俊一『111・113系物語』p.93
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