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無軌電車

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可持續能源
Wind turbines near Vendsyssel, Denmark (2004)
概述
節約能源
可再生能源
可持續交通系統
  此條目介紹的是主要由架空電纜供電並在道路上行走的無軌電車。關於僅憑車載電池等電源供電並在道路上行走的電動客車，請見「電動巴士」。關於由架空電纜供電並在軌道上行走的軌道交通輕型小編組車輛，請見「有軌電車」。
行走在北京鼓樓前的北京巴士124路（301路臨時支援）的青年 JNP6183BEV 型鉸接無軌電車
瑞典蘭斯克魯納的Solaris Trollino 12型無軌電車
愛沙尼亞塔林的Solaris Trollino 18AC型無軌電車

無軌電車（trolleybus）是一種通常由架空電纜供電、摩打驅動，不依賴固定軌道行駛的道路公共交通工具[參1][參2][參3][參4]。而在有些國家或地區（如日本[參5][參6]），無軌電車則屬於軌道交通的範疇。正因無軌電車兼具道路汽車和軌道交通二者的優缺點，使得其成為當代備受爭議的一種交通工具。

無軌電車的車身和底盤一般與普通巴士相同，但車頂需要安裝一對集電竿，用於從電纜的一對電車線受電並形成電流通路。一般地，無軌電車的集電竿脫線則會失去動力；而裝備有動力蓄電池、超級電容器或柴油發電機的雙動源無軌電車，則可在沒有架空電纜的路段實現離線行走。[參4]

名稱

  • 在中國，無軌電車引入初期，曾根據英語trolleybus的發音被音譯作拖鈴巴士，音譯詞不再使用後與有軌電車被統稱為電車。1980年代後，無軌電車與巴士合稱為公共電（汽）車或公共汽（電）車。[註1]現代又多由於集電竿形似大辮子而被戲稱為辮子車。
  • 在日本，無軌電車在法律法規上被稱作無軌條電車（無軌条電車／むきじょうでんしゃ Mukijōdensha）[註2]；而一般情況多以英語trolleybus的片假名轉寫為トロリーバス tororībasu [註3]表示。
  • 德語中，傳統上將無軌電車稱作Oberleitungsbus，詞中的Oberleitungs指的是架空電纜供電。

歷史

1882年4月29日至6月13日，德國發明家維爾納·馮·西門子在柏林市郊公開展示了他發明的世界首輛無軌電車。其後，有關無軌電車的實驗研究在歐洲和美國都有進行。1901年7月10日，世界首個載客的無軌電車系統在德國開通營運。雖然該系統僅營運到1904年，但其使用的由兩條架空平行接電車線和一對靠彈簧支撐的集電竿組成的裝置，奠定了現代無軌電車電流授受系統的基礎。

  • 1882年德國柏林的世界首輛無軌電車
    1882年德國柏林的世界首輛無軌電車
  • 1901年德國的無軌電車
    1901年德國的無軌電車
  • 1966年英國雷丁的雙層無軌電車
    1966年英國雷丁的雙層無軌電車
  • 中國工業博物館沈鳳牌無軌電車
    中國工業博物館沈鳳牌無軌電車

中國在二十世紀初引入無軌電車，1914年11月，由英商上海電車公司開闢了由鄭家木橋至老閘橋的14路無軌電車，成為大中華區最早的無軌電車路線[參7]。二十世紀三十年代，無軌電車在世界範圍上得到了廣泛應用，英國製造了雙層無軌電車。四十年代，意大利生產了鉸接式無軌電車。五十年代中期，世界上約有500個城市擁有無軌電車。六十年代，隨着汽車的普及和燃油巴士進入競爭的發展，無軌電車與有軌電車在西歐部分國家及北美洲國家逐漸減少。七十年代初，由於能源短缺和汽車公害造成的嚴重社會問題，無軌電車重新受到部分國家和地區的重視。[參8]

在經歷了發展的高潮和曲折之後，時至今日，世界上有40多個國家使用無軌電車，300多個系統仍在營運。其中，擁有無軌電車最多的三個城市分別為俄羅斯的莫斯科、聖彼得堡和白俄羅斯的明斯克，這三個城市均為前蘇聯國家的城市。西歐則以瑞士擁有無軌電車的城市最多。中國仍有10個城市擁有無軌電車，此外還有部分煤礦（如泰安肥城楊莊礦區、太原杜兒坪礦區）使用無軌電車擔當職工通勤。[參9]

系統構成

車輛

  1. 架空電纜電車線
  2. 路線側牌
  3. 倒後鏡
  4. 遠光燈
  5. 車前門（一般為上客門）
  6. 後輪
  7. 車中、後門
  8. 前輪
  9. 側邊裝飾
  10. 卷繩器（又名繩箱）
  11. 拉索
  12. 受電頭（內有觸靴）
  13. 集電竿
  14. 杆鈎
  15. 頂置電控或空調
  16. 車輛自編號

無軌電車車頂配置有一對集電竿。集電竿內部中空，包有受電電纜。集電竿頂端為受電頭，其上可旋轉的觸靴中嵌有石墨製成的導電炭滑塊。

  • 受電頭觸靴內的炭滑塊（左一為全新，中右為使用磨損的）
    受電頭觸靴內的炭滑塊（左一為全新，中右為使用磨損的）
  • 受電頭側視圖
    受電頭側視圖
  • 嵌有炭滑塊的受電頭
    嵌有炭滑塊的受電頭
  • 集電竿與電車線連接的示意模型
    集電竿與電車線連接的示意模型

車輛運行時，集電竿在其基座彈簧的作用力下向上翹起，炭滑塊直接與架空電纜的一對電車線滑動接觸受電並形成電流通路。車輛行走軌跡前有障礙物時，集電竿可繞基座左右轉動（偏線），在一定範圍內不脫線繞避障礙物；但在遇到超出範圍外的障礙物時，必須降下集電竿脫線繞避。

  • 自動升降集電竿座
    自動升降集電竿座
  • 帶有照明及監控探頭的集電竿根部
    帶有照明及監控探頭的集電竿根部
  • 集電竿
    集電竿
  • 無軌電車偏線超車
    無軌電車偏線超車
  • 置於電車線上方的集電竿捕捉器
    置於電車線上方的集電竿捕捉器
  • 集電竿通過捕捉器自動搭接至電纜（停站時）
    集電竿通過捕捉器自動搭接至電纜（停站時）
  • 集電竿手動搭接至電纜（意外脫線）
    集電竿手動搭接至電纜（意外脫線）

車輛臨時停駛時，集電竿座彈簧可由氣動或液壓泵壓縮，或直接人工牽動拉索將集電竿從電纜降下後鎖止在鈎杆內。車輛在場內停駛時，為保護彈簧彈性，一般不將集電竿鎖止在鈎杆內，而是任其翹起，稱為「甩空」。為防止車輛內部積蓄靜電，無軌電車車底一般安裝有接地鐵鏈或金屬橡膠條，車門開啟前可與大地直接相連，將積蓄的靜電釋放，保證人員安全。

  • 集電竿被鎖止在杆鈎內
    集電竿被鎖止在杆鈎內
  • 停駛時的集電竿須「甩空」（紅色車）
    停駛時的集電竿須「甩空」（紅色車）
  • 集電竿拉繩的卷繩器
    集電竿拉繩的卷繩器
  • 車底接地放電用金屬橡膠條
    車底接地放電用金屬橡膠條

架空電纜

無軌電車運行的動力主要來單車軌跡上方設置的架空電纜。城市電網提供的高壓交流電通過降壓整流變電站變為600至750 V的直流電，通過饋線饋給電車線，電車線則直接給車輛授電。雙動源無軌電車連接電纜時還可為車載動力電池充電。行車方向左側電車線為正極，右側為負極。電車線材質一般為銅銀合金或純銅，通過夾板夾持上半部懸吊，下半部與集電竿炭滑塊滑動相接。

  • 電纜電車線截面圖
    電纜電車線截面圖
  • 電纜夾板與電車線的連接
    電纜夾板與電車線的連接
  • 集電竿與電纜相連的運行狀態
    集電竿與電纜相連的運行狀態

複雜的電纜通常設置樞紐件以佈置多組電車線。樞紐件分為分線器、併線器和交叉器，可實現多路無軌電車行走軌跡的分離、合併和交叉。當系統存在多個供電區間時，一般通過分段絕緣器和均壓線進行電纜電壓的隔離和平衡。

  • 電纜分線器（一分二）
    電纜分線器（一分二）
  • 分線器活動芯特寫
    分線器活動芯特寫
  • 電纜併線器（二並一）
    電纜併線器（二並一）
  • 電纜交叉器（雙線與雙線）
    電纜交叉器（雙線與雙線）
  • 電纜交叉器特寫
    電纜交叉器特寫
  • 電纜交叉器（雙線與單線）
    電纜交叉器（雙線與單線）
  • 電纜交叉器（雙線二次交叉）
    電纜交叉器（雙線二次交叉）

架空電纜的懸吊（又稱懸吊）類型大致分為硬性懸吊和彈性懸吊兩種，前者結構簡單便於架設，後者能適應較快的車速。兩種懸吊掛方式需結合路況和周邊環境及預算進行選擇。路中或路側預埋的電杆或近街建築物上，可設置單臂梁或橫繃線架設電車線。

  • 簡單硬性懸吊（橫繃線）
    簡單硬性懸吊（橫繃線）
  • 雙層硬性懸吊（橫繃線）
    雙層硬性懸吊（橫繃線）
  • 橫拉力調節硬性懸吊（單臂梁）
    橫拉力調節硬性懸吊（單臂梁）
  • 簡單擺式懸吊（單臂梁）
    簡單擺式懸吊（單臂梁）
  • 鏈式懸吊（單臂梁）
    鏈式懸吊（單臂梁）
  • 與路燈合一的電纜的懸吊電杆
    與路燈合一的電纜的懸吊電杆
  • 無軌電車通過分線器（主線行走）
    無軌電車通過分線器（主線行走）
  • 無軌電車利用兩根有軌電車單電車線行走
    無軌電車利用兩根有軌電車單電車線行走
  • 相連上下行的正負極電車線均壓線
    相連上下行的正負極電車線均壓線
  • 上下行的負極電車線耦合相連
    上下行的負極電車線耦合相連

優點

荷蘭阿納姆的鉸接無軌電車
法國里昂駛入專用道的鉸接無軌電車

無軌電車素有「綠色巴士」之稱。其對巴士的主要優點為節能環保、舒適衛生；對軌道交通的主要優點為廉價、靈活。

節能環保

無軌電車直接使用來源廣泛的二次能源電能。與使用燃料的巴士相比，可減少對煤、石油、天然氣等化石能源的依賴。與電動客車相比，無需經過將電池的化學能轉化為電能的過程，效率進一步提高[參10]；無需大量使用動力蓄電池等儲能設備，不會或較少造成生產時和報廢後的二次污染。

由於發電廠在能量轉化效率、廢氣控制等方面要優於生產汽車燃料的石化冶煉，且車輛的摩打效率要高於內燃機，因而無軌電車即便使用火力發電廠生產的電能也仍然更加環保。無軌電車運行時不排放廢氣，不會升高隧道、室內等空氣流通不暢環境的空氣污染物濃度，能夠保持所在環境的空氣質素。

無軌電車正常營運時車輛由電纜連成系統，在車輛制動時，可以使用再生制動將把動能轉化為電能回饋電纜，從而進一步地提高了能源的利用率。[參10]

舒適便捷

無軌電車的牽引電動機在運行時產生的噪聲比汽車的內燃機低，橡膠車呔同樣比金屬輪軌摩擦產生的噪音小很多，從而增加了其乘坐的舒適度。

牽引電動機不使用燃料、機油和冷卻水，保養維護工作操作簡單、乾淨衛生。在寒冷地區，無軌電車亦無需進行預熱啟動、水箱注放水等額外工作，省卻了駕駛員繁重的的額外勞動。

廉價靈活

無軌電車的牽引電動機使用壽命遠比汽車的內燃引擎長，從而延長了全車的使用壽命，降低了車輛更新購置的投入成本。與軌道交通相比，無軌電車無需進行軌道鋪設、車站建設及對道路路面進行改造，不需要建設訊號系統，因而前期投入較低。與電動汽車相比，可大量減少價格高昂的動力蓄電池或燃料電池的用量，亦因此減輕了自重；整流變電站相比電池充換電站，設備簡單，耗資較少，佔用土地面積小。實際使用時，車輛可通過電纜實時充電，行走距離不受電池電量或燃料裝載量的限制，省卻了巴士輛因充換電或補加燃料的空駛路程；不受軌道限制，在遇到交通擁堵或突發事故時，可在一定程度上進行靈活調度，雙動源無軌電車甚至可以達到汽車的靈活程度。

由於無軌電車的摩打負載增加時，可通過降低轉速而增大扭矩，因此很適合於車輛的啟動、攀斜和過載等實際需要，相較於巴士的內燃機具有較高的動力性能。無軌電車採用橡膠車呔，比使用金屬輪軌的軌道交通車輛有更大的摩擦力，可適應在坡度較大的道路上行走，例如美國的西雅圖及三藩市。另外由於牽引電動機無需像內燃引擎一樣進行空氣補給，運行可不受高原、隧道等缺氧環境的限制。

缺點

瑞士琉森，電纜維修工程車正在搶修電纜
十字路口錯縱複雜的架空電纜
停電時行人推行無輔助動力源車輛以避免影響交通
與巴士相較

缺少輔助動力源的普通無軌電車只能跟依照預定的路線行駛，靈活性較差。在沒有專用行車線的情況下，發生電纜事故時，可能會因為車輛停駛造成交通擁堵。

在規劃投資及城市景觀上，無軌電車需要整流變電站和電纜，前期投資成本較高，且需佔用城市空間、影響街道淨空，車輛運行路線調整複雜。

與軌道交通相較

無軌電車一般沒有獨立路權，其正常行走容易受到共用道路的其他車輛和行人的影響，駕駛要求高，運輸效率較低，載客量較小。

現代發展

相比有軌電車，無軌電車在北美及歐洲有部分發展。供電方面，整流站已廣泛採用電子電腦自動監控[參8]並逐步實現小型化；車輛動力方面，交流驅動技術逐漸取代了直流驅動技術[參11]；電纜方面，能夠適應車輛高速行走的高速電纜樞紐件也逐步替代了老式電磁式分、併線器。[參8]

在中國大陸，1980年代之後有部分城市開始逐漸以柴油為燃料的巴士取代無軌電車，西安、蘭州等城市以無軌電車靈活性低、營運成本高為理由將其捨棄。上海於2006年起試驗一種在停車站短時充電即可脫線行走「電容蓄能式」的「電動客車」取代部分無軌電車。[參12]而後上海依舊與北京、廣州、武漢、青島、濟南、杭州等城市一樣基於環保、節能等理由決定保留或更新發展現有的無軌電車系統。由於國家政策層面更多的是給予電動客車經濟補貼，而不針對無軌電車[參13]，導致雙動源無軌電車經過部分技術改造後被冠以「在線充電式純電動客車」[註4]的新名稱出現。

中歐多國於2010年聯合簽署「無軌電車項目（TROLLEY project）」，旨在實現可持續的無軌電車系統實施戰略、開發促進無軌電車作為環保交通模式的創新方式、「重塑」和更新無軌電車在中歐的形象。[參14]

2011年，石油輸出國組織成員國沙特阿拉伯首都利雅德的沙特國王大學新校區建成了由12輛長約19.5米的鉸接式空調無軌電車組成的系統，供校內學生通勤之用，其中一輛用於接送沙特阿拉伯王室成員及顯要人物。

2012年1月，意大利南部古城萊切開通了2條無軌電車市區巴士線，並計劃增加至3條，線網全長28千米。該系統營運車輛共12輛，均為裝配有柴油引擎的12米級單機雙模式無軌電車。

2012年7月16日，英國交通部核准了在利茲投資2.5億英鎊建設名為「新一代交通（Next Generation Transport, NGT）」的新型無軌電車系統的規劃；2016年5月12日，該規劃由於在2014年的公眾意見調查中受到較多反對而未獲交通部批准。[參15]該市的無軌電車曾於1911至1928年間營運，是英國最早使用無軌電車的2個城市[註5]之一。

2013年12月20日，匈牙利第四大城市塞格德的巴士無軌電車10路線正式開通，該路線連接陶爾揚村與布達佩斯克利尼卡克地鐵站，配車為13輛18.75米低地台鉸接空調車，車載能滿足脫線行走7千米的鋰離子電池。[參16]該市的無軌電車系統開通於1979年。

德國中部城市埃爾福特2014年計劃恢復無軌電車系統，初步定於2016年在連接達博斯泰特（德語：Daberstedt）與鐵路北站的巴士9路線上使用無軌電車取代天然氣汽車。[參17]該市的無軌電車曾於1948至1975年間營運。

中華人民共和國首都北京分別於2015年1月和2016年1月開始對巴士快速交通3號線（BRT-3）和巴士快速交通1號線（BRT-1）實施「油改電」工程，採用雙源無軌電車代替現有的柴油車。[參18][參19]上海於2016年6月開工建設延安路中運量巴士系統工程，選用的車輛為雙源無軌電車，於2017年1月開通試營運。[參20]保定於2016年9月確定建設2條雙源無軌電車巴士路線，為該市首開無軌電車系統。[參21]

瑞士蘇黎世：Hess生產的LighTram3雙鉸接無軌電車，車長24.7m

應用分佈

世界上有無軌電車作為巴士營運的地區
  現擁有eBRT無軌電車
  現擁有普通無軌電車
  計劃新建/恢復無軌電車系統
  已不再使用無軌電車
  從未使用過無軌電車
中國有無軌電車作為巴士營運的城市
  現擁有無軌電車
  已不再使用無軌電車

eBRT

無軌電車也應用於巴士快速交通系統（無軌電車巴士快速交通electrified bus rapid transit, eBRT），以下列出現有路線：

國家 城市 系統名稱 線網長度 開通時間
 厄瓜多爾 基多 El Trole（西班牙語：Trolebús de Quito） 24 km 1995年12月17日
 美國 波士頓 Silver Line – Waterfront（英語：Silver Line (MBTA)） 2004年12月31日
 法國 里昂 Ligne C1（法語：Ligne C1 de trolleybus de Lyon） 8.4 km 2006年10月12日
 委內瑞拉 梅里達 Trolmérida（西班牙語：Trolmérida） 18.2 km 2007年6月18日
 法國 里昂 Ligne C3（法語：Ligne C3 de trolleybus de Lyon） 12 km 2007年10月30日
 西班牙 卡斯特利翁-德拉普拉納 El TRAM（西班牙語：TRAM de Castellón） 7.765 km 2008年6月25日
 法國 里昂 Ligne C2（法語：Ligne C2 de trolleybus de Lyon） 12.1 km 2011年8月29日
中國大陸 北京 巴士快速交通3號線（BRT3） 22.95 km 2015年1月15日
 土耳其 馬拉蒂亞 Trambüs 20 km 2015年3月10日
中國大陸 北京 巴士快速交通1號線（BRT1） 15.51 km 2016年1月2日
中國大陸 上海 延安路中運量巴士（71路） 17.5 km 2017年2月1日
中國大陸 鄭州 巴士快速交通B2路 12.5 km 2021年1月1日

相冊

相關條目

維基共享資源中相關的多媒體資源：無軌電車

註釋

    註:

  1. ^ 1949年至1980年代，中國的城市的巴士公司與電車公司一度分立，由城建部門歸口管理；1980年代開始巴士公司與電車公司逐漸合併，組建為城市公共交通公司；2000年代以來，城市公共交通公司由城建部門劃歸交通運輸部門領導，改制後的集團公司一般被納入國有資產監管部門履行出資人職責企業範圍。
  2. ^ 因日語的「無軌道（無軌道）」易被理解為貶義「無節操、無規律」，而改作「無軌條（無軌条）」。
  3. ^ トロリーバス，又多被簡稱為トロバス
  4. ^ 一度也被稱為「即充式純電動客車」
  5. ^ 利茲和布拉德福德於1911年6月20日同期啟用無軌電車系統，成為英國最早使用無軌電車的2個城市

參考文獻

    參:

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